李錫熙在給員工的信中寫道：“我們已經(jīng)走投無路了，必須齊心協(xié)力。”
撰文 | 葉均
出品 | 星球儲能所
1901年，匈牙利人李恩時（Leinz）將兩輛美國生產(chǎn)的奧茲莫比爾汽車從香港運到上海，標志著汽車這一變革性交通工具首次踏上中國的土地；同年，美國汽車公司Locomobile于東京開設專賣店，讓日本人親眼見識到了當時最先進的汽車工業(yè)產(chǎn)品。
而等到東亞國家真正開啟屬于自己的汽車工業(yè)時代，距離德國人卡爾·本茨發(fā)明世界上第一輛汽車，已經(jīng)足足過去將近70年的時間。
過去百年，歐美國家憑借其深厚的工業(yè)積淀，長期占據(jù)著全球汽車產(chǎn)業(yè)的主導地位。不過，伴隨電動汽車時代的悄然降臨，最初以韓國企業(yè)為代表的東亞國家站到了世界舞臺的中央，在動力電池行業(yè)形成了中、日、韓三足鼎立的全球市場格局。
※ 圖表：全球動力電池供應商TOP10
來源：SNE Research
到如今，伴隨中國電池企業(yè)以驚人的速度與規(guī)模席卷全球市場，繼日本企業(yè)在先期顯現(xiàn)疲態(tài)，鼎立的行業(yè)版圖再度迎來新的變局。
一條顯而易見的事實在于——中國電池，正在“卷”死韓國企業(yè)。
巨頭滑落
7月7日，據(jù)金融時報報道，僅次于寧德時代、比亞迪及其韓國競爭對手LG新能源的全球第四大動力電池制造商SK On自曝陷入危機。
公開報道顯示，自2021年被母公司拆分以來，公司已連續(xù)10個季度虧損，同期凈負債增加五倍以上，從2.9萬億韓元（約合人民幣152.83億元）增加到15.6萬億韓元（約合人民幣822.12億元）。
去年就任SK On首席執(zhí)行官的李錫熙，于近日宣布公司進入“應急管理”狀態(tài)，并在給員工的信中寫道：“我們已經(jīng)走投無路了，必須齊心協(xié)力。”
作為削減成本措施的一部分，公司宣布將凍結(jié)所有高管的年薪，直到恢復盈利為止。
SK On的生存焦慮并非空穴來風。今年第一季度，公司虧損3315億韓元（約合人民幣17.47億元），較去年第四季度虧損額已擴大近17倍之多。就銷售額來看，卻同比減少將近五成。
虧損不斷擴大的背后，韓企三巨頭在全球動力電池市場上領先地位也在受到中國企業(yè)的持續(xù)沖擊。
根據(jù)韓國咨詢公司SNE Research分析數(shù)據(jù)顯示，2024年1-5月，LG新能源、SK On、三星SDI三家韓企市占率共計22.3%，同比下降2.8%。
而TOP10中六家中國電池企業(yè)的總市場份額高達64.5%，僅寧德時代市占率就達到37.5%、比亞迪為15.7%，二者分別以31.1%（107.0GWh）與21.1%（44.9GWh）的高增長率位列全球前兩名。
即便參考刻意除去中國市場的海外銷售數(shù)據(jù)，寧德時代仍能以26.9%的市占率坐到全球頭把交椅。
更遑論就樣本規(guī)模來看，今年1-5月，全球注冊電動車（EV、PHEV、HEV）電池總使用量約285.4GWh，同比增長23.0%；非中國市場出貨量則約占130GWh，同比增長13.1%，連前者的一半都不到。
這意味著從長期來看，完全擠不進中國市場的韓國企業(yè)，不僅沒機會參與全球最具發(fā)展?jié)摿?、?guī)模最龐大的電動汽車市場，在占據(jù)傳統(tǒng)優(yōu)勢的歐美等區(qū)域市場，其行業(yè)站位也并非固若金湯。
作為曾經(jīng)的全球第一、也是韓國電池行業(yè)領頭羊，LG新能源一直保持向上的發(fā)展態(tài)勢，然而沖勁不足的緩慢提升，遠沒有快得過競爭對手的成長速度。
2022年年初，LG新能源首席執(zhí)行官權(quán)暎壽（Youngsoo Kwon）曾自信提出：“在電動汽車電池市場的全球競賽中，LG新能源將很快擊敗中國競爭對手寧德時代。”
結(jié)果我們都知道了。自2022年第三季度起，還沒能與“寧王”爭個高下的LG新能源就先被后來居上的比亞迪踩了下去，中國企業(yè)拿下全球動力電池供應商排名冠亞軍。
而在“不包含中國市場”的全球動力電池供應商榜單中仍享有全球霸主光環(huán)的LG新能源，自去年下半年以來也已經(jīng)完全被寧德時代超越。
進入2024年，LG新能源業(yè)績開始走向顯著下滑。公司第一季度營業(yè)利潤僅1573億韓元(約合人民幣8.29億元)，較去年同期大跌75.2%。
更為重要的是，考慮到僅美國《通脹削減法案》所提供的稅收減免就有1889億韓元(約合人民9.96億元人民幣)，LG新能源事實上已然出現(xiàn)316億韓元（約合人民幣1.67億元）的虧損狀況。
反倒是在三家韓企中排名最后的三星SDI于今年1-5月創(chuàng)下26.8%（13.7GWh）的市占率高速增長，第一季度營業(yè)利潤為 2674 億韓元（約合人民幣14.09億元），但仍然同比下滑29%。
昔日制霸全球的韓國電池企業(yè)，如今的生存處境愈發(fā)艱難。
困境掙扎
今年3月，李錫熙曾公開表示，SK On的磷酸鐵鋰電池開發(fā)已經(jīng)完成，并有能力與中國競爭。
“眾所周知，中國最先做磷酸鐵鋰（LFP）電池，而且現(xiàn)在在價格競爭力方面做得很好。但考慮到北美地區(qū)市場等，韓國電池公司也完全有能力用LFP電池進行競爭。”
如今看來，這顯然并不簡單。
僅作為三大韓國電池廠商業(yè)務“基本盤”的歐美市場電動汽車銷量，就嚴重不及預期。
據(jù)金融時報援引瑞銀電池行業(yè)分析師蒂姆?布什（Tim Bush）表述稱，韓國電池制造商已對美國汽車制造商“嚴重失望”。美國車企未能生產(chǎn)出對大眾市場消費者具有足夠吸引力的電動汽車，根本無法實現(xiàn)他們自己的樂觀銷量預測。
他指出，直到去年通用汽車還在預測，到2025年將銷售60萬輛電動汽車。然而到今年第二季度，通用汽車僅售出21930輛。
與之相應的是，SK On前一階段曾近乎激進地向歐美地區(qū)展開大舉投資。如今卻已然宣布延長其位于美國喬治亞州工廠的裁員時間，并推遲了與大客戶福特在肯塔基州合資開設第二家工廠的計劃。
此外，韓國制造商的電池安全問題一直飽受外界爭議，負面消息不斷，甚至尤以排名領先的LG新能源最為突出。
2020年，雪佛蘭Bolt型電動汽車在美國出現(xiàn)了12起以上起火案例，造成當年全球最大規(guī)模的電動車自燃事件，通用汽車被迫宣布將該車型全部召回；同年，現(xiàn)代汽車公司也宣布召回11082輛Kona電動汽車。
二者涉事車輛所使用的正是當時LG化學生產(chǎn)的電池。
2022年4月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，他們正在對LG新能源生產(chǎn)的有缺陷的電池展開審查，涉及多家知名車企及數(shù)十萬輛電動汽車。
據(jù)NHTSA介紹，自2020年以來，大眾、通用、現(xiàn)代、梅賽德斯-奔馳等汽車制造商因擔憂動力電池的內(nèi)部故障造成火災風險，均采取了主動召回措施。
最近一次大規(guī)模召回就發(fā)生在今年2月，澳大利亞競爭與消費者委員會（ACCC）發(fā)布文件建議，強制召回存在安全風險的LG儲能電池，并表示相關電池可能會在沒有警告的情況下發(fā)生過熱和著火等、存在安全隱患。
事實上，ACCC曾在2021年、2023年先后發(fā)布兩次召回通知。據(jù)文件顯示，截至2024年1月25日，在澳大利亞18046個受影響的LG儲能電池中，6235個儲能電池（35%）仍未修復，其中4950個儲能電池（27%）尚未找到，“受影響LG電池的定位和修復率低得驚人”。
值得一提的是，除去在市場占有率層面的直接競爭。在原材料領域，韓國企業(yè)對中國的電池材料供應鏈也有相當程度的依賴。
以去年上半年為例，根據(jù)韓國貿(mào)易協(xié)會報告顯示，韓國進口鋰電池材料和前驅(qū)體材料的貿(mào)易逆差分別達到50.9億美元和21.7億美元，而對華貿(mào)易逆差更是分別為30億美元和21.1億美元。
考慮到同一時期，韓國通過出口正極材料總共實現(xiàn)了58.1億美元的貿(mào)易順差。這意味著，有近90%的電池材料出口收入以逆差形式流入中國口袋。