“現(xiàn)在看來，到2030年至少有1億輛電動(dòng)汽車。每輛車一天拿出10度電，就有1000GWh的儲(chǔ)能。”

 撰文 | 葉均

 出品 | 星球儲(chǔ)能所

讓新能源汽車作為儲(chǔ)能的重要載體，是異想天開嗎？

如果說對(duì)這一問題的答案在過去還值得猶豫一番。處在當(dāng)下的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，卻已經(jīng)成為不成問題的問題。

2020年9月，我國(guó)新能源汽車生產(chǎn)累計(jì)突破500萬輛。截至今年6月，在短短不到四年的時(shí)間里，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量已累計(jì)突破3000萬輛，且產(chǎn)銷連續(xù)9年位居全球第一，全球一半以上新能源汽車行駛在中國(guó)。

伴隨新能源汽車上網(wǎng)充電規(guī)模呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，能夠?qū)崿F(xiàn)電動(dòng)汽車主動(dòng)進(jìn)行與電網(wǎng)間充放電互動(dòng)的電動(dòng)汽車入網(wǎng)技術(shù)“V2G”（Vehicle to Grid“車輛到電網(wǎng)”）的價(jià)值日益凸顯。

去年年底，由國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局等部門發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動(dòng)的實(shí)施意見》，明確提出到2030年，車網(wǎng)互動(dòng)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用，新能源汽車成為電化學(xué)儲(chǔ)能體系的重要組成部分，力爭(zhēng)為電力系統(tǒng)提供千萬千瓦級(jí)的雙向靈活性調(diào)節(jié)能力。

今年以來，國(guó)務(wù)院、財(cái)政部、工信部、交通運(yùn)輸部、國(guó)家能源局等接連發(fā)布相關(guān)政策強(qiáng)調(diào)大力推動(dòng)車網(wǎng)互動(dòng)（V2G）模式發(fā)展。

車網(wǎng)互動(dòng)（V2G）規(guī)模化發(fā)展，并使新能源汽車在儲(chǔ)能體系中發(fā)揮關(guān)鍵作用已成大勢(shì)所趨。

7月20日，由中電聯(lián)電動(dòng)交通與儲(chǔ)能分會(huì)主辦、特來電新能源股份有限公司承辦的2024電動(dòng)汽車充電網(wǎng)新質(zhì)生產(chǎn)力發(fā)展交流研討會(huì)在青島召開。

來自兩網(wǎng)及頭部充電企業(yè)的行業(yè)嘉賓在對(duì)話環(huán)節(jié)表示，車網(wǎng)互動(dòng)（V2G）模式能夠?qū)﹄娋W(wǎng)平衡、新能源消納發(fā)揮相當(dāng)關(guān)鍵的作用，但也存在常態(tài)化、規(guī)模化仍舊不足等諸多痛點(diǎn)。

※ 行業(yè)高端對(duì)話現(xiàn)場(chǎng)

“未來的電動(dòng)汽車，完全具備大規(guī)模儲(chǔ)能的能力。”

“現(xiàn)在看來，到2030年至少有1億輛電動(dòng)汽車。每輛車一天拿出10度電，就有1000GWh的儲(chǔ)能。”特來電新能源股份有限公司董事長(zhǎng)于德翔表示，伴隨電池壽命的增加和系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)能力的提升，電動(dòng)汽車在未來有望扮演平衡電網(wǎng)和消納新能源的重要角色。

根據(jù)CNESA數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年中國(guó)新型儲(chǔ)能累計(jì)裝機(jī)規(guī)模首次突破30GW，達(dá)到34.5GW/74.5GWh；新增投運(yùn)新型儲(chǔ)能21.5GW/46.6GWh，超過去十年總和。

預(yù)計(jì)到2030年，中國(guó)新型儲(chǔ)能市場(chǎng)累計(jì)裝機(jī)規(guī)模將超過200GW。在理想場(chǎng)景下，累計(jì)裝機(jī)規(guī)模預(yù)計(jì)可達(dá)313.86GW，2024-2030年復(fù)合增長(zhǎng)率（CAGR）實(shí)現(xiàn)37.1%。

而即便以此數(shù)據(jù)來看，同期新能源汽車作為“移動(dòng)儲(chǔ)能終端”能夠?qū)崿F(xiàn)的電能儲(chǔ)量規(guī)模也相當(dāng)可觀。

于德翔在現(xiàn)場(chǎng)還算了一筆賬：以電動(dòng)汽車平均一天跑45公里，周末旅游400公里計(jì)算，8年的全生命周期內(nèi)，電池滿充滿放不過1000次上下。

就3000次以上的循環(huán)壽命而言，即便滿充滿放2000次，也仍然有1000次可作儲(chǔ)能用途。

※ 圖表：2024-2030中國(guó)新型儲(chǔ)能未來裝機(jī)量預(yù)測(cè)

 來源：CNESA

除去對(duì)新能源汽車儲(chǔ)能價(jià)值的挖掘，V2G模式的自身經(jīng)濟(jì)效益也是各方關(guān)注的焦點(diǎn)。

“全世界有沒有任何一個(gè)產(chǎn)品，一天能夠變化三四次價(jià)格，并且差出好幾倍呢？只有電這一種。”

于德翔表示，以電動(dòng)汽車為基本載體，通過虛擬電廠共同參與現(xiàn)貨交易，足以為用戶和企業(yè)創(chuàng)造真金白銀。

峰谷價(jià)差套利是車網(wǎng)互動(dòng)V2G模式的收益基礎(chǔ)，萬幫數(shù)字能源股份有限公司董事長(zhǎng)邵丹薇介紹，負(fù)電價(jià)是各國(guó)電力現(xiàn)貨市場(chǎng)的常態(tài)。在澳大利亞，負(fù)電價(jià)可以達(dá)到-40澳元/MWh，正電價(jià)則可以達(dá)到200澳元/MWh以上。

對(duì)于國(guó)內(nèi)光儲(chǔ)賽道的參與者而言，這應(yīng)該也并不陌生。甚至于，負(fù)電價(jià)在山東過去幾年的電力現(xiàn)貨市場(chǎng)不間斷結(jié)算試運(yùn)行中已然十分常見。去年2023年5月1-2日，山東電力實(shí)時(shí)市場(chǎng)甚至出現(xiàn)了連續(xù)21小時(shí)的負(fù)電價(jià)，號(hào)稱“刷新了長(zhǎng)周期現(xiàn)貨試運(yùn)行負(fù)電價(jià)的時(shí)長(zhǎng)紀(jì)錄”。

不過，邵丹薇同時(shí)表示，基于能源結(jié)構(gòu)的生產(chǎn)、存儲(chǔ)、傳輸、管理、交易、消費(fèi)這六個(gè)鏈路，從供需平衡的視角來看，我們?cè)诎l(fā)電、存儲(chǔ)方面已經(jīng)做到了世界第一大國(guó)，但在交易、消費(fèi)兩側(cè)還遠(yuǎn)沒有做到平衡。

“交易是新型電力系統(tǒng)的‘牛鼻子’。”

邵丹薇認(rèn)為，交易的頂層設(shè)計(jì)以及交易政策的架構(gòu)布局需進(jìn)一步提升，并提出在交易品種、交易核算對(duì)象、虛擬電廠平臺(tái)等方面仍有改進(jìn)空間。

※ 圖表：德國(guó)近年負(fù)電價(jià)小時(shí)數(shù)

 來源：德國(guó)統(tǒng)計(jì)局

當(dāng)然，聽上去能為電網(wǎng)、電動(dòng)車主、相關(guān)企業(yè)提供“三贏”的V2G，也并非無懈可擊。其同時(shí)面臨成本、規(guī)模、用戶觀念等諸多痛點(diǎn)，且極其受制于虛擬電廠及現(xiàn)貨交易市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀。

國(guó)網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有限公司副總經(jīng)理王文表示，價(jià)格機(jī)制在提高充電設(shè)備利用率、提升電網(wǎng)效率方面發(fā)揮了基礎(chǔ)作用。但車網(wǎng)互動(dòng)（V2G）在參與電網(wǎng)系統(tǒng)安全穩(wěn)定運(yùn)行方面的發(fā)展還不夠，既做不到常態(tài)化，也沒有規(guī)?；?/span>

王文表示，一方面，當(dāng)前入市充電樁不足1%。到今年4月份，國(guó)家發(fā)布電力市場(chǎng)運(yùn)行規(guī)則的指導(dǎo)意見，才將第三方主體（充電樁、儲(chǔ)能）考慮納入電力市場(chǎng)，整體尚處起步階段。

另一方面，在技術(shù)實(shí)現(xiàn)上的難度也很大?？紤]到通訊條件、可靠性、組織難度的限制，加之V2G模式?jīng)]有得到常態(tài)化、市場(chǎng)化，標(biāo)準(zhǔn)制定存在不小的困難。

此外，私人充電樁作為最具調(diào)節(jié)能力的資源，想要聚合相當(dāng)困難，其作用還沒有得到充分發(fā)揮。

南方電網(wǎng)電動(dòng)汽車服務(wù)有限公司董事長(zhǎng)陳海強(qiáng)亦表示，當(dāng)前動(dòng)力電池質(zhì)保體系仍不完善，對(duì)電池參與放電所造成的影響缺乏客觀的評(píng)估體系，廠家也沒有完整的質(zhì)保方案，用戶難免存在放電焦慮的問題。

“通過實(shí)踐來看，整個(gè)（V2G）技術(shù)的閉環(huán)驗(yàn)證是沒有問題的。關(guān)鍵是后續(xù)的交易品種、參與的次數(shù)及方式，以及整個(gè)電池的質(zhì)保和評(píng)價(jià)體系如何更加完善。”

理論上說，當(dāng)電動(dòng)汽車通過接入電網(wǎng)參與電力系統(tǒng)的頻率調(diào)節(jié)，能夠具有比傳統(tǒng)機(jī)組更快的調(diào)頻響應(yīng)速度，然而目前條件尚不允許。

陳海強(qiáng)表示，從交易品種和頻次來看，V2G目前的參與模式更多的是峰谷價(jià)差套利。在深圳，峰谷價(jià)差能達(dá)到0.7元多，且政府有支持車網(wǎng)互動(dòng)的補(bǔ)貼，能夠提供一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

但就長(zhǎng)期來看，交易品種的局限并不利于V2G的長(zhǎng)期發(fā)展。

就標(biāo)準(zhǔn)體系來看，陳海強(qiáng)基于實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)談到，目前車企與V2G充電樁沒有統(tǒng)一的協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，甚至同一個(gè)車廠不同車型的協(xié)議都有所不同。

特別在交互的接口、通信協(xié)議和功率調(diào)控方面，未來都需要形成一個(gè)統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，為V2G商業(yè)模式的運(yùn)轉(zhuǎn)提供技術(shù)支撐。