復(fù)星系多年布局的鋰電產(chǎn)業(yè)宏偉藍圖，只是泡影嗎？
撰文 | 葉均
出品 | 星球儲能所
要論給世界貢獻“巴菲特”最多的國家，中國稱第二，恐怕美國都不敢稱第一。
過去二十年間，在波瀾壯闊的國內(nèi)資本市場大潮中，前有“初代中國巴菲特”段永平，后有“復(fù)制巴菲特最像的中國人”東方港灣董事長但斌、“時間的朋友”高瓴資本創(chuàng)始人張磊等一眾“中國巴菲特”相繼涌現(xiàn)。
若說“上海灘巴菲特”的名頭，則毋庸置疑要落到復(fù)星集團創(chuàng)始人郭廣昌的身上。
※ 從復(fù)旦老師到上海首富，郭廣昌只用了六年
1987年，省下兩頓飯錢才喝上一口青島啤酒的窮學(xué)生郭廣昌不會想到，自己日后能從資金不足4萬的創(chuàng)業(yè)新人，登上集團總資產(chǎn)超8000億元的復(fù)星商業(yè)帝國掌門人，甚至一度成為青島啤酒的第二大股東。
當然也更不會想到，伴隨復(fù)星系資本帝國千億負債壓頂、深陷流動性危機，自己也面臨被盛傳“跑路”的尷尬境地，在四處“救火”中忙得焦頭爛額。
放手投資近20年的南鋼、在不斷減持套現(xiàn)的戰(zhàn)略收縮中撐過2023年的復(fù)星集團似已逐漸走出危機。
郭廣昌也在上月舉辦的上海市浙江商會年會上放出積極信號：“現(xiàn)在很困難，但我覺得會好的。最困難的時候已經(jīng)過去了，如果去年沒倒下的話，今年一定要堅持活下去。”
不過，細數(shù)過去幾年間復(fù)星系在新能源領(lǐng)域的頻繁折戟，本來頗受郭廣昌重視的鋰電產(chǎn)業(yè)，似乎也只為復(fù)星系資本貢獻了一場高開低走的投資“滑鐵盧”。
復(fù)星系多年布局的鋰電產(chǎn)業(yè)宏偉藍圖，只是泡影嗎？
二線候補生
能讓郭廣昌看上的鋰電企業(yè)，自然不是什么名不見經(jīng)傳的小公司。
只不過，這家公司最近一次吸引行業(yè)關(guān)注，還是去年年底的“停工停產(chǎn)”事件。
※ 天津捷威“停工停產(chǎn)”盛傳一時
11月份，有關(guān)天津市捷威動力工業(yè)有限公司（以下簡稱“捷威動力”）總部“停工停產(chǎn)”的消息廣為流傳。
盡管公司迅速回應(yīng)稱此次停工源于“年底或有一輪新戰(zhàn)投進入，為了節(jié)約開支”。然而據(jù)多家媒體調(diào)查核實，該工廠在發(fā)布公告前的一年時間里都幾乎沒有訂單，事實上已經(jīng)停產(chǎn)3個多月，并早在10月份就有過裁員動作。
事實上，拋開負面輿情帶來的“名氣”不論，捷威動力在動力電池行業(yè)本也算得上是頗具盛名的老資歷企業(yè)。
捷威動力創(chuàng)始人郭春泰早年曾參與籌建中國鋰電界“三大先鋒”之一的TCL金能電池，于2000年推出國內(nèi)第一條固態(tài)鋰電池生產(chǎn)線，成為國內(nèi)聚合物鋰離子電芯技術(shù)產(chǎn)業(yè)化第一人，因而被譽為“中國聚合物鋰電池之父”，同時也是我國液態(tài)軟包鋰電池技術(shù)奠基人。
※ 捷威動力創(chuàng)始人郭春泰來頭不小
2009年4月，郭春泰轉(zhuǎn)戰(zhàn)動力電池領(lǐng)域，出任捷威動力董事長兼總裁，驅(qū)動捷威動力在日后長期專注于聚合物軟包電池，成為軟包電池領(lǐng)域的雄師勁旅。
作為在國內(nèi)率先開發(fā)并量產(chǎn)三元體系鋰離子動力電池的企業(yè)，捷威動力幾乎是當時最早進入動力電池行業(yè)的企業(yè)之一，甚至比2011年才創(chuàng)立的寧德時代還要早誕生兩年。
由技術(shù)主導(dǎo)的先發(fā)優(yōu)勢，使得捷威動力接連收獲東風、長安、奇瑞、現(xiàn)代等車企青睞，一度位列動力電池出貨量全國第七名。對彼時的捷威動力而言，資金上的困難成為其產(chǎn)能擴張前進道路上的關(guān)鍵阻礙。
2018年9月，復(fù)星高科入主捷威動力，一舉解決捷威動力的資金問題。
捷威動力聯(lián)合創(chuàng)始人、總經(jīng)理王馳偉當時公開表示，公司將在未來五年成為全國排名前三的動力電池企業(yè)，未來十年成為世界排名前三的動力電池企業(yè)。
其后的幾年間，捷威動力以肉眼可見的速度不斷擴張，也的確迎來了一段高速增長的“光輝歲月”。
在2021、2022這兩年里，捷威動力產(chǎn)銷兩旺，營業(yè)收入分別同比增長91.43%、127.22%，達到25.89億元；動力電池裝機量則分別同比增長155%與67.59%，截至2022年末達到2.43GWh。
尤在2022年2月，公司與奇瑞新能源達成深度合作，后者計劃在未來3年向捷威動力采購總金額達50億元的動力電池。
這也使得捷威動力于當年少數(shù)月份再度拿下國內(nèi)動力電池出貨量第七名，三元動力電池裝車量高居全國第四。
同年8月，公司提出“捷戰(zhàn)25000”戰(zhàn)略，即“2025年實現(xiàn)100GWh動力電池生產(chǎn)能力，并實現(xiàn)所交付產(chǎn)品零缺陷”。
可惜這樣的成績并未能夠長期持續(xù)，伴隨動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩及復(fù)星系資金危機漸顯，捷威動力的發(fā)展沖勁自2022下半年開始便已明顯不足。
于激烈競爭的鋰電賽道逆水行舟，其行業(yè)身位便是不出意料地急轉(zhuǎn)直下。
※ 圖表：2023年 國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量
來源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，中汽數(shù)研
2022年動力電池裝機量排名僅列國內(nèi)第十一位地捷威動力，到2023年已下滑至全國第十三名，年內(nèi)裝機量僅0.91GWh，市占率僅0.24%。較之裝機量普遍高于5GWh的前十名企業(yè)，僅算是達到一個零頭。
其殺向第一梯隊的目標終究遙遙無期，甚至正從行業(yè)第二梯次中不斷掉隊。
就業(yè)績表現(xiàn)來看，2023年上半年，捷威動力營業(yè)收入同比下降44.77%，僅有4.88億元；裝機量同比下降19.34%，達到0.73GWh。
※ 公司官網(wǎng)明確點明“產(chǎn)能的后發(fā)優(yōu)勢”
要知道，宣稱堅持“產(chǎn)能后發(fā)優(yōu)勢”的捷威動力，近些年的產(chǎn)能擴張本就遠遠落后于行業(yè)對手。
雖在鼎盛時期，公司產(chǎn)能利用率一度可以高達98%以上，甚至需要租用產(chǎn)能。但據(jù)其官網(wǎng)透露目前有效產(chǎn)能達到10GWh，捷威動力去年的產(chǎn)能利用率甚至不足10%，也難怪其陷入“停工停產(chǎn)”的尷尬局面。
捷威動力這家“元老級”鋰電企業(yè)，此前還曾提出2022年申報A股IPO、2023年上市的計劃，卻在2021年完成C輪融資之后，至今再無動作。
即使“或有新一輪戰(zhàn)投進入”的說法屬實，2023年上市的宏愿也早已無法兌現(xiàn)。
宏圖與泡影
在投資界素有“清華不是一所大學(xué)，海航不是一家航空公司，復(fù)星更不是一家藥廠”的說法。只不過，這三大產(chǎn)融帝國的“命數(shù)”卻截然不同。
較之鋒芒始終不減的清華系、已然滑向破產(chǎn)深淵的海航系，近些年的復(fù)星系更像是在夾縫中艱難求生。
如何將復(fù)星這艘大船開出危險海域，顯然才是郭廣昌作為掌舵者最需關(guān)心的要務(wù)。
而到目前為止都未為集團取得實際盈利的捷威動力，盡管位于復(fù)星系鋰電產(chǎn)業(yè)投資藍圖的核心位置，卻在日益緊張的市場競爭環(huán)境下，很難不成為一枚“棄子”。
即使不被放棄，在復(fù)星系總體戰(zhàn)略收縮的局面下，也更難獲得如青山集團之于瑞浦蘭鈞、長城汽車之于蜂巢能源式的資源傾斜。
相較捷威動力初期對資金不足導(dǎo)致產(chǎn)能擴張困難、落后于行業(yè)頭部對手的自我認知，公司近些年提倡的“產(chǎn)能后發(fā)優(yōu)勢”頗為耐人尋味。
2025年達到100GWh產(chǎn)能的目標能否順利實現(xiàn)首先就要畫個問號，更遑論與動輒放出400GWh、500GWh以上產(chǎn)能規(guī)劃的頭部玩家掰掰手腕。
不過值得留意的是，動力電池市場份額有所下滑的捷威動力，去年在儲能賽道卻小有成績。
去年4月，捷威動力與中核匯能、山東高速簽署三方合作框架協(xié)議，為魯北基地1.5GWh儲能項目提供儲能設(shè)備供應(yīng)；12月1日，公司又與綏化市經(jīng)開區(qū)政府簽署合作框架協(xié)議，計劃建設(shè)總規(guī)劃15GWh的儲能系統(tǒng)集成生產(chǎn)基地項目。
去年傳出“停工停產(chǎn)”的天津總部，也是公司的動力電池業(yè)務(wù)中心，而嘉興作為儲能業(yè)務(wù)中心則未受相關(guān)影響。
這或許意味著，在儲能領(lǐng)域能否闖出名堂，會成捷威動力未來發(fā)展的一大看點。
※ 圖表：復(fù)星集團公司架構(gòu)
來源：復(fù)星集團官網(wǎng)
事實上，復(fù)星系在鋰電產(chǎn)業(yè)的投資布局遠不止落有捷威動力這一子，復(fù)星集團旗下兩大上市子公司海南礦業(yè)、萬盛股份均涉鋰電關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
其中，2007年8月由復(fù)星集團與海鋼集團共同出資設(shè)立的海南礦業(yè)，向來以“鐵礦石+油氣”為主業(yè)。
公司自2021年開始布局上游鋰鹽加工與鋰礦開發(fā)采選產(chǎn)業(yè)，2萬噸電池級氫氧化鋰項目（一期）已完成施工圖紙設(shè)計及設(shè)備招采。
2023年1月，海南礦業(yè)與KodalMineralsPLC（簡稱“KOD”）簽署合同，擬以1.18億美元增資KOD及其全資子公司KodalMiningUKLimited，從而獲得位于非洲馬里的Bougouni鋰礦資產(chǎn)的控股權(quán)。
該礦石資源量約為2131萬噸，氧化鋰平均品位1.11%，對應(yīng)的氧化鋰含量為23.65萬噸，碳酸鋰當量為58.47萬噸。
不過，上述業(yè)務(wù)仍處于建設(shè)期和項目交割階段。
而萬盛股份作為全球最主要的磷系阻燃劑生產(chǎn)、供應(yīng)商之一，是郭廣昌于2021年才從公司前控股股東萬盛投資手中拿下的新材料上市公司。甚至在忍痛售出南鋼股份之際，還專門留下這家子公司。
就在復(fù)星系入主萬盛股份的當年年底，萬盛股份宣布殺入電解液添加劑材料領(lǐng)域。
公司宣布擬出資1.045億元入股福建中州新材料科技有限公司，由后者作為主體實施電解液添加劑項目。標的公司擬建項目規(guī)模達9.55萬噸，其中一期2.05萬噸，預(yù)計投資4.5億元。
但到2022年，電解液添加劑市場行情大變，公司電解液一體化布局中止，萬盛股份已于2023年宣布將福建中州新材料科技有限公司股權(quán)出售。
遙想當年，郭廣昌將捷威動力收入囊中之際曾提出，會將復(fù)星生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)的資源全面賦能捷威動力，并將通過上下游產(chǎn)業(yè)鏈布局等方面進行積極助力。
然而文章分析至此也就不難發(fā)現(xiàn)，無論復(fù)星系資本的產(chǎn)業(yè)復(fù)興大業(yè)未來如何展開，其在新能源電池賽道的一派愿景終究離實現(xiàn)相去甚遠。