“發(fā)生在地下停車場的一系列火災事故已經(jīng)讓消費者愈加不信任電動汽車。”

 撰文 | 臨淵

 出品 | 星球儲能所

近日，震驚韓國的仁川西區(qū)青羅洞電動汽車火災事件影響愈演愈烈，已在韓國境內(nèi)引發(fā)全國性恐慌。而事故源頭車輛所用電池，正出自國內(nèi)軟包電池龍頭孚能科技。

8月1日，一輛停放在公寓地下車庫的梅賽德斯-奔馳電動汽車突遭大火吞噬，并在起火瞬間將周邊車輛點燃，火勢迅速蔓延。當?shù)叵啦块T投入超300名工作人員，耗時八個小時才完全撲滅大火。

公開信息顯示，該事故共導致140輛汽車遭到大火摧毀或損壞，23人因吸入濃煙而住院，影響覆蓋周邊近500戶家庭的供水供電。

作為全世界人口最為稠密的國家之一，地下車庫火災事故在韓國并不鮮見。

據(jù)路透社援引韓國政府數(shù)據(jù)顯示，在其5000萬人口中，有超過60%的人口居住在公寓或其他多戶住宅，并通常使用帶有電動汽車充電站的地下車庫。

韓國慶一大學消防安全學院教授Jegal Yeong-soon表示，韓國在某種程度上的獨特環(huán)境，例如大量汽車同時停在一個封閉的空間中，可能會使得滅火變得更加困難。

首爾市消防災害總部在2月份發(fā)表的一份報告顯示，2013年至2022年期間，韓國地下停車場共發(fā)生1399起火災，其中43.7%由車輛引起，電池則占到地下車庫火災事故成因的53%。

現(xiàn)階段，以歐美為代表的海外電動汽車市場本就步入低迷階段，巨大的事故損失無疑加劇韓國民眾對電動汽車安全問題的廣泛焦慮。

韓國三星證券（Samsung Securities）分析師Esther Yim表示：“發(fā)生在地下停車場的一系列火災事故已經(jīng)讓消費者愈加不信任電動汽車，這可能會延長當前電動汽車市場的低迷期。” 

值得關注的是，為緩解公眾恐慌情緒，韓國政府正敦促在該國運營的汽車制造商公開旗下電動汽車所使用的電池。

日前，現(xiàn)代、起亞已先后公布其汽車電池供應商均為LGES、SK On及寧德時代，寶馬韓國則主要使用三星SDI電池，部分型號電池由寧德時代供應。

盡管梅賽德斯-奔馳方面最初以競爭問題為由拒絕透露涉事車輛電池供應商的詳細信息，并堅稱“不公開汽車零部件制造商是我們的原則”。

后由于外界壓力升級，公司也不得不公開其16款在韓銷售車型的動力電池，分別來自寧德時代、孚能科技、LGES、SK On等供應商。

其中，13款使用中國電池的車型中，5款車型電池均來自孚能科技。

另據(jù)韓國國土交通部透露，發(fā)生火災的奔馳車輛所搭載的正是中國電池企業(yè)孚能科技（Farasis Energy）生產(chǎn)的三元鋰電池。

值得一提的是，孚能科技此前還曾多次牽扯召回事件，并為電池起火隱患付出過高昂費用。

2021年，北汽新能源、長城汽車先后召回3萬輛及1.6萬輛電動汽車，其中均涉及孚能科技產(chǎn)品。

其中，孚能科技依據(jù)與北汽集團約定，承擔召回其負責組裝集成的電池系統(tǒng)所涉及的預計3000-5000萬元費用。

作為國內(nèi)前十名動力電池生產(chǎn)商中唯一一家仍堅持在三元軟包路線的企業(yè)，SNE Research統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年，孚能科技曾以1.4%的市占率位列全球動力電池供應商第十位。但到2023年，該公司已經(jīng)跌出了榜單前十。

梅賽德斯-奔馳本就是孚能科技最大的客戶之一，雙方之間的合作相當密切。

2018年，孚能科技與梅賽德斯-奔馳前身戴姆勒達成戰(zhàn)略合作，簽訂下2021年至2027年合計140GWh的供貨合同，確定了長期合作關系。

到2020年孚能科技科創(chuàng)板上市，戴姆勒斥資9億元入股，至今仍為公司第八大股東。

※ 圖表：孚能科技境內(nèi)外營收占比

 來源：星球儲能所

近年來，受益于海外大客戶影響，孚能科技業(yè)務整體愈發(fā)向國際市場傾斜。

2019年以前，公司境外營收占比均在10%以下，近幾年在20%上下徘徊。自2022年突破41.20%，截止到去年年底，公司在海外市場的營收占比已達全年收入的三分之二。

此次在韓國市場的失利，對加速出海的孚能科技而言絕對算不上什么好消息。

況且作為動力電池行業(yè)的老江湖、科創(chuàng)板“軟包電池第一股”，孚能科技近些年的業(yè)績表現(xiàn)屬實不太理想。

過去四年，孚能科技都面臨著營收高增、虧損卻不斷擴大的尷尬局面。

※ 圖表：孚能科技營收及凈利潤變化情況

 來源：星球儲能所

2020年到2023年，公司營業(yè)總收入分別為11.20億元、35億元、115.9億元、164.4億元，四年歸母凈利潤則分別為-3.31億元、-9.53億元、-9.27億元、-18.68億元。

對于營收與凈利潤的嚴重分化，孚能科技給出的理由包括對客戶出貨量增加、原材料價格上漲、受疫情影響運費上漲、公司經(jīng)營費用增加、研發(fā)投入以及資產(chǎn)減值損失等多個方面。

總體來講，孚能科技各方面成本費用居高不下，主營業(yè)務毛利率遠低于同行業(yè)水平。2021年營收占比95.78%的動力電池業(yè)務毛利率卻一度低至-19.01%。

即便到2023年，在海外高毛利率的背景條件，公司動力電池系統(tǒng)毛利率也僅有6.03%，儲能電池系統(tǒng)毛利率則僅為2.7%。

最后值得一提的是，孚能科技自去年以來備受行業(yè)關注的原因在于其易主、換帥的頻繁變動。

去年7月底，孚能科技突宣“易主”，廣東國資拿下公司第一大股東位置。

而就在此前幾日，孚能科技才聘任自1987年便加入東風汽車、在汽車行業(yè)的從業(yè)經(jīng)歷超過30年的陳斌波擔任總經(jīng)理。

這在當時被視為孚能科技謀求改善經(jīng)營局面、試圖扭虧為盈的一大積極信號。

只不過，到今年6月，扛起公司大旗不足1年的陳斌波便因個人原因申請辭去公司總經(jīng)理職務，并徹底從孚能科技退出。

“換帥”、“易主”又“換帥”，孚能科技的扭虧大計未成再遭海外市場禍端。其未來發(fā)展究竟走向如何，仍要劃上一個大大的問號。